Форум Виртуальной Морской Авиации РФ http://virtvvs.flybb.ru/ |
|
Учебно-Методическое пособие http://virtvvs.flybb.ru/topic29.html |
Страница 1 из 1 |
Автор: | Эрих Хартман [ 20-01, 16:33 ] |
Заголовок сообщения: | Учебно-Методическое пособие |
Пока версия для ознакомления с работой. Осталось, в принципе, еще процентов 50. Цитата: Виртуальная Военно-Морская авиация Российской Федерации
Учебно-Методическое пособие по выполнению полетов самолетов дальней авиации флота на боевое патрулирование и разведку Краснодар 2010 год СОДЕРЖАНИЕ 1. Вступление. 2. Общие принципы и положения по подготовке к полету и его выполнению. 3. Типовые маршруты полета и рекомендации при построении маршрута в случае отсутствия таковых. 4. Способы определения границ государств и действия, направленные на исключение их нарушения. 5. Особые случаи в полете: • Перехват ВС другим ВС • Включение в работу пролетаемого FIR • Обрыв соединения с интернетом во время полета • Обнаружение цели • Аварийная ситуация на борту 6. Заключение Глава 1 ВСТУПЛЕНИЕ Данное УМП было написано для использования в сети VATSIM и, естественно, адаптировано именно для нее. Это не означает, что оно полностью расходится с реальными руководящими документами, но читатель должен понимать, что оно и абсолютно противоположно им, так как некоторые моменты либо совершенно неисполнимы либо просто не имеют практической пользы. В связи с этим в данное УМП были включены наиболее важные вопросы, которые должен знать пилот ВиртВМА во время осуществления полета. Я постарался описать все в достаточно понятной и удобной форме, хотя и заранее прошу прощения за некоторые достаточно сложные формулировки, которые могут встретиться в тексте. Я старался их обходить, но не все можно передать своими словами лучше, чем это написано в руководящей документации. С уважением, Гречко Константин. Глава 2 ОБЩИЕ ПРИНИЦПЫ И ПОЛОЖЕНИЯ ПО ПОДГОТОВКЕ К ПОЛЕТУ И ЕГО ВЫПОЛНЕНИЮ Начать, пожалуй, стоит непосредственно с подготовки к полету. Здесь необходимо упомянуть, что далее я буду разделять все полеты, описываемые в УМП на несколько категорий: Остановимся более подробно на каждом из типов полета. Первыми я выделил полеты на боевое патрулирование. Как правило это достаточно длительные полеты по заранее установленным маршрутам, которые производятся с известной периодичностью и носят постоянный характер. Основное их назначение – проведение патрулирования определенного района воздушного пространства. При этом более точная задача может быть совершенно разной. Могут проходить как над территориальными водами государства, так и вне их – над нейтральными водами. Далее следуют полеты с целью проведения разведки (радиотехнической, фото-видеосъемки, радиолокационной, визуальной и т.д.) Маршрут такого полета определяется основной задачей, поставленной перед экипажем ВС, которая, в свою очередь, определяется в зависимости от объекта разведки. Маршрут обычно проходит над нейтральными водами. ВС, получая предварительные разведывательные данные выходит в определенный район и начинает поиск цели бортовыми средствами. После ее обнаружения ВС производит необходимы комплекс разведывательных действий и производит возвращение на а/д базирования либо передает данные по каналам связи непосредственно с борта. Под иными полетами выведен достаточно большой круг полетов: от УТП до перегонов воздушных судов с одного а/д на другой. Более подробно останавливаться на таких полетах автор считает нецелесообразным, так как они выполняются, в своей основной массе, над территориальными водами Российской Федерации и никаких затруднений и вопросов у подготовленного пилота не вызывают. После краткого изучения видов выполняемых полетов можно приступать непосредственно к изучению особенностей подготовки к тем или иным вылетам. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ Так как полет проходит над водной поверхностью в условиях практически полного отсутствия визуальных ориентиров и достаточно слабой оснащенности, если не полном отсутствии, трассы РНС подготовка штурмана экипажа к полету предъявляет дополнительные требования: 1) как можно наиболее точный расчет топлива, потребного для полета, включая расчет АНЗ не менее, чем на 2 часа полетного времени, при рекомендованном времени не менее 3 часов, если это возможно 2) составление штурманского плана полета, в котором, с наибольшей точностью следует указывать время пролета ППМ, его координаты, привязку к РНС. При этом штурман ОБЯЗАН использовать ВСЕ РНС, которые по своим характеристикам могут быть использованы в данной точке полета. 3) нанесение в штурманском плане полета точек контрольной пеленгации РНС, с интервалом не более 30 минут полетного времени, если такие интервалы можно выдержать. При этом принимается во внимание оснащение трассы РНС. 4) изучение в коридоре трассы всех дальнодействующих РНС (VOR, РСДН) и знание их координат и частот. 5) точный расчет времени полета 6) умение пользоваться вторичными средствами навигации: солнечным компасом и секстантом как запасными средствами определения местоположения ВС. 7) постоянное наблюдение в полете за ветром, скоростями и высотами ВС и ведение постоянной штурманской прокладки маршрута. 8) знание государственных границ государств и ограничительных пеленгов РМС на трассе полета, пролет которых означает приближение к границе. ОСОБЫЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ ПОДГОТОВКИ К НЕКОТОРЫМ ВИДАМ ПОЛЕТОВ При выполнении полетов на разведку штурману также необходимо: изучить данные о цели разведки; ее скорость (если таковая имеется) и направление движения, внешний вид; характеристики защиты цели; разработать маршрут поиска цели, отвечающий требованиям разведки, времени полета и обеспечивающий максимальное покрытие района вылета; разработать схему выполнения заходов на цель для ее фотографирования либо выполнения иных действий и определить максимальное время нахождения ВС в районе цели таким образом, что бы при возвращении на а/д базирования оставался запас топлива достаточный для ухода на запасной а/д, но, в любом случае, не менее чем на 1 час полета. При любом вылете штурману рекомендуется составлять, кроме штурманского плана полета, полетную карту с нанесением на нее всех имеющих какую-либо ценность данных. Глава 3 Типовые маршруты полета и рекомендации при построении маршрута в случае отсутствия таковых Некоторые вопросы построения плана полета уже были рассмотрены в предыдущей главе, но они затрагивали, в своей основе моменты, связанные с техническими моментами плана полета. В данной главе я попробую рассмотреть именно навигационные вопросы, вопросы составления плана полета и общие вопросы работы с навигационными картами. Существует достаточно большое количество уже готовых маршрутов, но, к сожалению, все они предназначены для полетов на боевое патрулирование и не всегда могут отвечать условиям поставленной задачи. В случае, если готовый утвержденный маршрут отсутствует или в принципе не может быть создан, каждый экипаж самостоятельно, исходя из обстановки, задачи и полученных данных составляет план полета. В реальности данными вопросами занимается штурман корабля, но применительно к симулятору эта работа ложится на пилота. Именно поэтому я рекомендую пилотам изучить, хотя бы на начальном уровне, штурманское дело. Учебников в сети интернет достаточное количество, хотя в большинстве из них материал излагается достаточно сложно для понимания. В принципе, при построении маршрута, следует придерживаться нескольких не сложных правил и следовать по предложенной схеме. СХЕМА ПОСТРОЕНИЯ МАРШРУТА Рассмотрим данные положения несколько подробнее: 1) Определение начальной и конечной точки. Обычно начальная и конечная точка полета совпадает и является а/д базирования. Единственное исключение – маршрутные полеты либо полеты по перегону ВС с базового либо заводского а/д. Данный момент не вызывает каких либо затруднений. Также в этот пункт можно отнести и определение запасного а/д. При его определении важно определить рубежи ухода. Также рекомендуется определить несколько запасных а/д и, соответственно, рубежи ухода для каждого из них. Очень важно помнить, что к моменту подлета к рубежу ухода необходимо точно и четко понимать метеорологическую обстановку на а/д посадки и принять решение. Особое внимание следует уделить рубежам ухода по остатку топлива. Следует помнить, что малый остаток и посадка «на лампах» является предпосылкой к авиационному происшествию. 2) Определение границ государств, FIR, ограничительных пеленгов. Данный этап важен для предотвращения несанкционированного входа в ВП иных государств. Границы должны быть нанесены на карту и четко обозначены. Границы FIR наносятся на карту линиями синего цвета. У коридора входа в виде дроби наносятся данные о FIR. В числителе название, в знаменателе частота работы. Коридор входа в FIR обозначается синими пунктирными линиями по 20 километров расстояния от границы FIR в обе стороны и по 5 километров влево и вправо от ЛЗП. Ограничительные пеленги наносятся тонкими красными линиями с указанием частоты и пеленга. Рекомендуется проведение маршрута непосредственно по «чистым координатам», т.е. непосредственно по меридианам и параллелям. 3) Маршрут выхода определяется исходя из нанесенных на карту данных и полученной информации с таким расчетом, что бы ЛЗП проходила не ближе 25 километров от границ государств и ограничительных пеленгов. Допускается сокращение этого расстояния в случае пролета узостей между границами государств. 4) Определение РТС по трассе полета берется в коридоре шириной минимум 200 километров с центром на ЛЗП. В случае использования РТС с большей чем 200 километров дальностью допускается их использование с обязательным нанесением на карту полета с нанесением пеленгов с указанием прямого и обратного пеленга и расстоянием, частотами и обозначением типа маяка. РТС, если это возможно, должны покрывать всю трассу полета. Если это не возможно по техническим причинам, то над каждым ППМ маршрута следует указывать его координаты и магнитное склонение. Также магнитное склонение следует указывать для каждого пролетаемого меридиана. После произведения полета по счислению при входе в район с действующими РТС необходимо производить коррекцию своего положения, используя все доступные средства. 5) Определение маршрута возврата. Обратный маршрут обычно составляется непосредственно по ЛЗП выхода в район. При этом выход на маршрут возврата осуществляется, обычно, маневром в виде петли. При этом опять же следует учитывать ограничительные пеленги и границы государств. При выборе маршрута возврата следует руководствоваться теми же принципами, что и при составлении маршрута выхода в район. 6) Определение РТС по трассе возврата осуществляется по тем же принципам, что и определение РТС по маршруту выхода в район. 7) Составление карты и нанесение маршрута является непосредственно нанесением полученной выше информации на подготовленную карту и проверку непосредственно по данным карты. 8) Нанесение ограничительных пеленгов 9) Нанесение РТС по трассе полета осуществляется установленными знаками и по установленным общим правилам подготовки полетной карты. 10) Подготовка штурманского плана выполняется по установленной форме (Приложение 1). Штурманский план составляется на общий маршрут и отдельно на каждый из маршрутов ухода на запасной. Глава 4 СПОСОБЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ГРАНИЦ ГОСУДАРСТВ И ДЕЙСТВИЯ, НАПРАВЛЕННЫЕ НА ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ИХ НАРУШЕНИЯ |
Страница 1 из 1 | Часовой пояс: UTC + 3 часа |
Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group http://www.phpbb.com/ |