Форум Виртуальной Морской Авиации РФ

Форум Виртуальной Морской Авиации РФ
Текущее время: 28-03, 19:42

Часовой пояс: UTC + 3 часа




Начать новую тему Ответить на тему  [ 1 сообщение ] 
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Учебно-Методическое пособие
СообщениеДобавлено: 20-01, 16:33 
Не в сети
Генерал-майор, инструктор
Генерал-майор, инструктор
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 17-11, 18:00
Сообщения: 545
Откуда: Краснодар
Пока версия для ознакомления с работой. Осталось, в принципе, еще процентов 50. :VDV:
Цитата:
Виртуальная Военно-Морская авиация Российской Федерации







Учебно-Методическое пособие
по выполнению полетов самолетов
дальней авиации флота
на боевое патрулирование и разведку























Краснодар
2010 год
СОДЕРЖАНИЕ

1. Вступление.
2. Общие принципы и положения по подготовке к полету и его выполнению.
3. Типовые маршруты полета и рекомендации при построении маршрута в случае отсутствия таковых.
4. Способы определения границ государств и действия, направленные на исключение их нарушения.
5. Особые случаи в полете:
• Перехват ВС другим ВС
• Включение в работу пролетаемого FIR
• Обрыв соединения с интернетом во время полета
• Обнаружение цели
• Аварийная ситуация на борту
6. Заключение















Глава 1
ВСТУПЛЕНИЕ

Данное УМП было написано для использования в сети VATSIM и, естественно, адаптировано именно для нее. Это не означает, что оно полностью расходится с реальными руководящими документами, но читатель должен понимать, что оно и абсолютно противоположно им, так как некоторые моменты либо совершенно неисполнимы либо просто не имеют практической пользы.
В связи с этим в данное УМП были включены наиболее важные вопросы, которые должен знать пилот ВиртВМА во время осуществления полета.
Я постарался описать все в достаточно понятной и удобной форме, хотя и заранее прошу прощения за некоторые достаточно сложные формулировки, которые могут встретиться в тексте. Я старался их обходить, но не все можно передать своими словами лучше, чем это написано в руководящей документации.


С уважением, Гречко Константин.





















Глава 2
ОБЩИЕ ПРИНИЦПЫ И ПОЛОЖЕНИЯ ПО ПОДГОТОВКЕ К ПОЛЕТУ И ЕГО ВЫПОЛНЕНИЮ

Начать, пожалуй, стоит непосредственно с подготовки к полету. Здесь необходимо упомянуть, что далее я буду разделять все полеты, описываемые в УМП на несколько категорий:



Остановимся более подробно на каждом из типов полета.
Первыми я выделил полеты на боевое патрулирование. Как правило это достаточно длительные полеты по заранее установленным маршрутам, которые производятся с известной периодичностью и носят постоянный характер. Основное их назначение – проведение патрулирования определенного района воздушного пространства. При этом более точная задача может быть совершенно разной. Могут проходить как над территориальными водами государства, так и вне их – над нейтральными водами.
Далее следуют полеты с целью проведения разведки (радиотехнической, фото-видеосъемки, радиолокационной, визуальной и т.д.) Маршрут такого полета определяется основной задачей, поставленной перед экипажем ВС, которая, в свою очередь, определяется в зависимости от объекта разведки. Маршрут обычно проходит над нейтральными водами. ВС, получая предварительные разведывательные данные выходит в определенный район и начинает поиск цели бортовыми средствами. После ее обнаружения ВС производит необходимы комплекс разведывательных действий и производит возвращение на а/д базирования либо передает данные по каналам связи непосредственно с борта.
Под иными полетами выведен достаточно большой круг полетов: от УТП до перегонов воздушных судов с одного а/д на другой. Более подробно останавливаться на таких полетах автор считает нецелесообразным, так как они выполняются, в своей основной массе, над территориальными водами Российской Федерации и никаких затруднений и вопросов у подготовленного пилота не вызывают.
После краткого изучения видов выполняемых полетов можно приступать непосредственно к изучению особенностей подготовки к тем или иным вылетам.

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Так как полет проходит над водной поверхностью в условиях практически полного отсутствия визуальных ориентиров и достаточно слабой оснащенности, если не полном отсутствии, трассы РНС подготовка штурмана экипажа к полету предъявляет дополнительные требования:
1) как можно наиболее точный расчет топлива, потребного для полета, включая расчет АНЗ не менее, чем на 2 часа полетного времени, при рекомендованном времени не менее 3 часов, если это возможно
2) составление штурманского плана полета, в котором, с наибольшей точностью следует указывать время пролета ППМ, его координаты, привязку к РНС. При этом штурман ОБЯЗАН использовать ВСЕ РНС, которые по своим характеристикам могут быть использованы в данной точке полета.
3) нанесение в штурманском плане полета точек контрольной пеленгации РНС, с интервалом не более 30 минут полетного времени, если такие интервалы можно выдержать. При этом принимается во внимание оснащение трассы РНС.
4) изучение в коридоре трассы всех дальнодействующих РНС (VOR, РСДН) и знание их координат и частот.
5) точный расчет времени полета
6) умение пользоваться вторичными средствами навигации: солнечным компасом и секстантом как запасными средствами определения местоположения ВС.
7) постоянное наблюдение в полете за ветром, скоростями и высотами ВС и ведение постоянной штурманской прокладки маршрута.
8) знание государственных границ государств и ограничительных пеленгов РМС на трассе полета, пролет которых означает приближение к границе.

ОСОБЫЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ ПОДГОТОВКИ К НЕКОТОРЫМ ВИДАМ ПОЛЕТОВ

При выполнении полетов на разведку штурману также необходимо: изучить данные о цели разведки; ее скорость (если таковая имеется) и направление движения, внешний вид; характеристики защиты цели; разработать маршрут поиска цели, отвечающий требованиям разведки, времени полета и обеспечивающий максимальное покрытие района вылета; разработать схему выполнения заходов на цель для ее фотографирования либо выполнения иных действий и определить максимальное время нахождения ВС в районе цели таким образом, что бы при возвращении на а/д базирования оставался запас топлива достаточный для ухода на запасной а/д, но, в любом случае, не менее чем на 1 час полета.

При любом вылете штурману рекомендуется составлять, кроме штурманского плана полета, полетную карту с нанесением на нее всех имеющих какую-либо ценность данных.













Глава 3
Типовые маршруты полета и рекомендации при построении маршрута в случае отсутствия таковых

Некоторые вопросы построения плана полета уже были рассмотрены в предыдущей главе, но они затрагивали, в своей основе моменты, связанные с техническими моментами плана полета. В данной главе я попробую рассмотреть именно навигационные вопросы, вопросы составления плана полета и общие вопросы работы с навигационными картами.
Существует достаточно большое количество уже готовых маршрутов, но, к сожалению, все они предназначены для полетов на боевое патрулирование и не всегда могут отвечать условиям поставленной задачи.
В случае, если готовый утвержденный маршрут отсутствует или в принципе не может быть создан, каждый экипаж самостоятельно, исходя из обстановки, задачи и полученных данных составляет план полета. В реальности данными вопросами занимается штурман корабля, но применительно к симулятору эта работа ложится на пилота. Именно поэтому я рекомендую пилотам изучить, хотя бы на начальном уровне, штурманское дело. Учебников в сети интернет достаточное количество, хотя в большинстве из них материал излагается достаточно сложно для понимания.
В принципе, при построении маршрута, следует придерживаться нескольких не сложных правил и следовать по предложенной схеме.










СХЕМА ПОСТРОЕНИЯ МАРШРУТА



Рассмотрим данные положения несколько подробнее:
1) Определение начальной и конечной точки. Обычно начальная и конечная точка полета совпадает и является а/д базирования. Единственное исключение – маршрутные полеты либо полеты по перегону ВС с базового либо заводского а/д. Данный момент не вызывает каких либо затруднений. Также в этот пункт можно отнести и определение запасного а/д. При его определении важно определить рубежи ухода. Также рекомендуется определить несколько запасных а/д и, соответственно, рубежи ухода для каждого из них. Очень важно помнить, что к моменту подлета к рубежу ухода необходимо точно и четко понимать метеорологическую обстановку на а/д посадки и принять решение. Особое внимание следует уделить рубежам ухода по остатку топлива. Следует помнить, что малый остаток и посадка «на лампах» является предпосылкой к авиационному происшествию.
2) Определение границ государств, FIR, ограничительных пеленгов. Данный этап важен для предотвращения несанкционированного входа в ВП иных государств. Границы должны быть нанесены на карту и четко обозначены. Границы FIR наносятся на карту линиями синего цвета. У коридора входа в виде дроби наносятся данные о FIR. В числителе название, в знаменателе частота работы. Коридор входа в FIR обозначается синими пунктирными линиями по 20 километров расстояния от границы FIR в обе стороны и по 5 километров влево и вправо от ЛЗП. Ограничительные пеленги наносятся тонкими красными линиями с указанием частоты и пеленга. Рекомендуется проведение маршрута непосредственно по «чистым координатам», т.е. непосредственно по меридианам и параллелям.
3) Маршрут выхода определяется исходя из нанесенных на карту данных и полученной информации с таким расчетом, что бы ЛЗП проходила не ближе 25 километров от границ государств и ограничительных пеленгов. Допускается сокращение этого расстояния в случае пролета узостей между границами государств.
4) Определение РТС по трассе полета берется в коридоре шириной минимум 200 километров с центром на ЛЗП. В случае использования РТС с большей чем 200 километров дальностью допускается их использование с обязательным нанесением на карту полета с нанесением пеленгов с указанием прямого и обратного пеленга и расстоянием, частотами и обозначением типа маяка. РТС, если это возможно, должны покрывать всю трассу полета. Если это не возможно по техническим причинам, то над каждым ППМ маршрута следует указывать его координаты и магнитное склонение. Также магнитное склонение следует указывать для каждого пролетаемого меридиана. После произведения полета по счислению при входе в район с действующими РТС необходимо производить коррекцию своего положения, используя все доступные средства.
5) Определение маршрута возврата. Обратный маршрут обычно составляется непосредственно по ЛЗП выхода в район. При этом выход на маршрут возврата осуществляется, обычно, маневром в виде петли. При этом опять же следует учитывать ограничительные пеленги и границы государств. При выборе маршрута возврата следует руководствоваться теми же принципами, что и при составлении маршрута выхода в район.
6) Определение РТС по трассе возврата осуществляется по тем же принципам, что и определение РТС по маршруту выхода в район.
7) Составление карты и нанесение маршрута является непосредственно нанесением полученной выше информации на подготовленную карту и проверку непосредственно по данным карты.
8) Нанесение ограничительных пеленгов
9) Нанесение РТС по трассе полета осуществляется установленными знаками и по установленным общим правилам подготовки полетной карты.
10) Подготовка штурманского плана выполняется по установленной форме (Приложение 1). Штурманский план составляется на общий маршрут и отдельно на каждый из маршрутов ухода на запасной.


Глава 4
СПОСОБЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ГРАНИЦ ГОСУДАРСТВ И ДЕЙСТВИЯ, НАПРАВЛЕННЫЕ НА ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ИХ НАРУШЕНИЯ

_________________
ИзображениеИзображение


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ 1 сообщение ] 

Часовой пояс: UTC + 3 часа


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 0


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения

Найти:
Перейти:  
cron
Powered by Forumenko © 2006–2014
Русская поддержка phpBB